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admin 星辉注册 2021-04-29 02:44:43 8 0
星辉注册【QQ223345】原标题:低碳减排,内燃机机遇大于挑战

王兰

2030年前,内燃机仍是主角的观点再次被证明。

“‘双碳’战略下,内燃机行业的机遇大于挑战。”中国船舶集团第七一一研究所工程师王锋在接受“商用汽车观察”采访时这样说。

王锋认为,国家对低碳减排的严格要求对于内燃机行业来说是压力也是动力。从技术路径角度来看,内燃机有实现低碳或者零碳的空间与潜力。反之,低碳背景下,不仅提供了内燃机技术进一步进化的空间,还提供了衡量产品品质优劣的平台。

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内燃机能量转换最高

电动汽车的高速发展,淹没了内燃机技术发展的关注度,人们主观上认为内燃机不环保、不经济。作为内燃机技术研究从业者中的一员,王锋认为自己有义务、有责任做好科普与宣传工作。他说:“到目前为止,内燃机始终是能量转换方式中最高效的机械装备。如今,商用化内燃机的有效热效率达到45%左右,甚至潍柴已经发布了热效率突破50%的商用化柴油机。热效率高意味着节油,节油意味着减排。”

更为乐观的是,天津大学讲席教授、中国内燃机学会常务理事尧命发在现场表示,柴油机热效率提升到55%完全有可能。

王锋强调,2030年以前,内燃机不仅不会退出舞台,而且仍是主流。

尧命发也表述了同样的观点,他说:“国际能源署2019年预计,到2040年,全球重型卡车能耗将增长65%。该增长主要来自发展中国家,因为发达国家已达到饱和状态。重卡作为公路运输的主要经济体,成为交通运输最大的二氧化碳排放源。尽管大家提出了电动、燃料电池等新能源解决方案,正如其他专家所说,由于功率、运行环境的需求,目前还没有一种方案能够替代柴油机。所以在可预见的未来,重卡还将在国民经济和国防建设中发挥重要作用。而且提高热效率是降低碳排放的一个重大的战略,也是必然选择。”

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据了解,热效率每提升0.1%,都是柴油机发展的巨大进步。而达到50%,就像是人类史上首次百米跑进10秒。

可见,在对工业技术要求非常高的内燃机行业里,热效率的提升的技术难度。同时,王锋表示,随着汽车智能化、数字化进程的不断发展,通过柔性化控制使内燃机始终处于较高热效率的工作状态,从而加快热效率提升的进程。

对于内燃机夕阳论提出反对意见的还有中国内燃机学会党委书记兼副理事长、中国船舶集团有限公司第七一一研究所所长董建福,他在4月21日“第二届世界内燃机大会”新闻发布会上表示,在低碳减排、零碳排放的道路上不创新者将是夕阳产业。以船用柴油机为例,目前,95%以上商船的船用动力是柴油机。低碳、零碳是指全产业链的碳排放,不能简单定义为一个终端的碳排放是不是低碳、零碳。所以未来内燃机在船舶行业的主导地位不会发生太大变化,但可能会增加一些电池储能装置,与内燃机匹配取得更好的节能效果。

提升热效率是内燃机降碳的主要方式

无疑,提升内燃机的热效率成为其是否长期成为主角的关键一环,也是未来降碳的主要方式。

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4月22日,全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢通过视频祝贺第二届世界内燃机大会召开时曾表示,新一代内燃机技术是先进燃烧技术、智能控制技术和电气化技术的结合,在提高热效率、降低碳排放方面达到了新的里程碑。高效率带来低能耗,是节能和降低碳排放最现实的手段。目前,我国一些汽车和内燃机企业已经应用自主研发的基础技术,推动内燃机与电动化、智能化趋势的深度融合,助力内燃机的稳态、高效、低排放的运行,研发了新型插电、增程式混合动力系统,实现了高效和低碳目的,产品取得了显著的市场成效。

对于混合动力将是未来内燃机存在的主要方式的观点,王锋这样解读,最早应用在船用发动机上的混合动力技术不属于革命性变化,属于技术改进范畴,它主要解决汽车在不同工况下燃油消耗不同的问题。通过在内燃机上星辉注册【QQ223345】加电池组,使发动机始终处于稳定工况,从而实现更高能效。

董建福认为内燃机通过提高热效率、采用代用燃料(甲醇、氢燃料、LNG气体、氢气等)、从排放气体的治理技术上突破(即二氧化碳的捕捉及封存技术)三种技术路线实现减排降碳。

“商用车汽油机、柴油机都属于内燃机,原理上与船用内燃机没有太大差异。由于使用环境、使用场景以及法律法规的不同,导致内燃机在不同细分行业发展方向的差异越来越大。” 王锋补充说。

总之,内燃机在未来很长一段时期内仍将是部分陆上交通、船舶运输以及工程机械的主要动力,尤其是在新能源暂时无法替代的领域。

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