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admin 星辉娱乐总代理 2021-04-28 02:48:28 4 0
星辉娱乐总代理【QQ223345】原标题:腾讯高层谈「造车」:过,我不跟

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网友:鹅厂是聪明的

作者 | 文靓

“腾讯有所为有所不为,早年我们不做手机,现在也不会做整车,但会在软件方面给予车企支持。

近日,关于腾讯是否造车的疑问,腾讯高级执行副总裁汤道生公开给了最终解。

这个回答在不少人看来应该是意料之外,但细想之下又是情理之中。

意料之外在于:过去几个月的中国造车圈,跨界已成常态,恒大、阿里、百度、小米相继官宣造车之后,这两天包括 360、创维也加码跟上。

情理之中在于:一方面腾讯自打问世,硬件基因的确乏善可陈;另一方面,自 2016 年开始,他们在布局智能汽车的道路上已经走出了自己的节奏,分化出了一套关于车联网、自动驾驶、汽车云的打法。

一时间甚至有些恍惚:不造车的互联网公司,是不是一家好公司?

腾讯为何不造车?

于任一企业而言,哪项决策该做,哪项决策不该做,均与其现阶段所处的大环境有着直接关联。

造车,需迈过的第一座大山就是资金流。

放几组数据来体会一下:

  • 造车新势力中跑得最快的蔚来(李斌)曾表示,没有 200 亿人民币不要造车;
  • 阿里、上汽、张江高科三方合资成立的智己汽车,创始轮融资就达到了 100 亿人民币;
  • 为了人生最后一次重大创业项目的成功(小米汽车),雷军准备好了 1080 亿元现金;
  • 加上广州、沈阳的两个新能源汽车基地,恒大造车的总投入已超过了 3090 亿元。

不难看见,造车实际上需要极大体量的投入,但与此同时,这些投入又不能短期见效。

2020 年,腾讯的总收入为 4821亿人民币,同比增长 28%;归母净利润 1598.47 亿元,同比增长 71%;自由现金流 1235 亿人民币,同比增长 39%。

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从数据上来看,腾讯完全有资本造车。

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不过,造好车不仅仅是有钱就行。譬如,戴森在豪掷 200 亿人民币后,就以「商业不可行」离开了造车的舞台;不少造车新势力也在去年相继宣告破产。

人才,也是整个行业面临的又一棘手问题。

智能汽车是一个新生事物,此前各个高校对于这方面的人才培养并不全面——要么来自机械、汽车相关专业,要么来自计算机专业。

而智能汽车的相关研发并非单线性的学科研究问题,而是需要跨学科的全方位人才。

眼下,随着诸多跨界造车选手纷纷入场,以星辉娱乐总代理【QQ223345】及整个行业对于智能化的重视程度加深,相关人才的争夺战正愈演愈烈。

最为重要的一点是,回溯过去的PC时代、移动时代,以及如今的智能汽车时代,腾讯在硬件方面都谨小慎微,他们似乎更乐于通过轻量化路线,将自身在软件方面的能力快速复制到各行各业

与此同时,汽车作为一个对于安全有着极高要求的高精尖工业产品,极度考验企业对供应链的整合能力、对生产环节的监管能力、对整体成本的把控能力。

在这些方面,相比于软硬耦合能力强的对手,腾讯的积累和沉淀或许还不够。

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加之,智能汽车的赛道本已十分拥挤,先行者特斯拉以及国产三宝已基本实现了市场卡位,岚图极狐百度小米等玩家也在加速前进,想要在群狼环伺环境下撕口突围非常不易。

如果选择下场造车,财力、人力上的压力骤增,会不会影响到腾讯的主营业务?如果造出汽车,对于腾讯的财报数据将带来多大提升?如果只是一桩撒钱赚吆喝的买卖,腾讯是否有必要去做?

这些都可能会影响到腾讯对于造车的态度。

腾讯能不能造车?

这个问题其实不太好回答。

但可以确定的是,以终为始,腾讯在整个智能汽车行业中有一些独特优势。

尽管硬件基因并不强大,但在软件层面,腾讯已经覆盖了车联网、自动驾驶、汽车云多个重要领域。

整体上来看,智能汽车的「智能」可以简单分为舱内(智能座舱)和舱外(智能驾驶)。

智能驾驶发展的实质,到最后都会是安全地完成从 A 点到 B 点的运输任务,从车辆起步、到自动驾驶、到停车,整个过程是固化的。

相比之下, 基于车联网技术的智能座舱才是提供差异化体验的根源,因此很可能成为影响用户购买决策的关键因素。

而且,下一代智能座舱的雏形已经初现:

一个真正的智能移动空间,最终能够为用户带来更多沉浸式的体验,比如休息室、会议室、电影院等。

一个真正的智能移动空间,最终能够为用户带来更多沉浸式的体验,比如休息室、会议室、电影院等。

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一旦 L4 的无人驾驶从真正意义上落地,人们的身体就能够从驾驶任务中得以解放,对于车内娱乐和社交的需求也会进一步释放。

腾讯在这一方面有着得天独厚的优势。

比如,微信作为用户量超 12 亿的国民级的 APP,已经完全收获了用户的心智,影响力也早已超出了社交功能本身。

就目前而言,腾讯的车联网产品已经集成到了从高端车到平价车,从纯电动车到混动车的各种范畴的车舱内。

除了车联网,腾讯在 2016 年开始布局自动驾驶,眼下也已经有了不少成果,比如大数据云平台、仿真测试平台和高精度地图平台。

其中,腾讯的仿真平台 TAD Sim 正在与多地国家智能网联汽车测试区、国家部委,以及国内多个车企展开合作,其中包括国家智能网联(长沙)测试区。

具体来说,仿真测试能够解决自动驾驶实车测试中存在的许多问题,包括自动驾驶量产需要的测试里程长、时间长、成本高;极端场景、危险工况测试难,危险性大;相应交通法规及保险理赔机制缺失;国际间技术竞争和标准不统一等。

眼下,基于与出行服务、智慧交通等业务的联动,腾讯已经通过软件打通了人-车-路-云的闭环。

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可以见得,对于智能汽车而言非常关键的多个软件环节,腾讯已经进行了前瞻的布局。

另一方面,2020 年,腾讯在汽车交通领域共进行了五十多笔投资,涵盖了整车制造、车联网、智慧出行、自动驾驶、二手车服务、汽车销售等方向,几乎囊括了汽车的全产业链。

其中,对于蔚来汽车、易车网、滴滴出行几个项目,腾讯进行了几乎是全成长周期的投资。

值得注意的是,2020 年 7 月,腾讯斥资了 7070 万元增持蔚来的股份。美国证券交易委员会文件显示,腾讯控股在那期间对蔚来汽车的持股比例从 15.1% 提升至 16.3%,成为蔚来的第二大股东,投票权仅次于李斌。

尽管目前腾讯一直强调「不造车」,但若某天腾讯决定给这些软件套上一个属于自己的车壳,也不是没有可能。

腾讯不造车是损失吗?

复盘过往几年科技巨头们的战略迭代,他们内部大多经历了一场从上至下的大变革,涉及战略打法梳理、组织架构调整等。

如果要用一句话总结:To C 立身、To B 立命。

不管你相信与否,B 端战场启动之键已被按下,相关风口也正引发新一轮技术输出的跨界之战。

而腾讯也正举集团之力吹响产业互联网号角,汽车产业则是一个重要的突破口。

不过,当眼前之人都调转矛头选择造车时,腾讯缩回了欲望之手。

这种从软件切入的玩法是否会阻碍腾讯的 To B 美梦?

答案也许恰恰相反。

PC 时代,最赚钱的并非 PC 厂商而是微软、英特尔,一个守住了操作系统、一个握住了核心芯片。

新造车时代,尽管车企通常拥有动力总成的知识产权,并拥有自主制造的能力,但发动机已被解耦为独立的三电模块,动力总成的知识产权将被电动化,从而被电池、电控的寡头控制。

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从这个角度来看,车企的话语权在新一轮的技术革新中在一定程度上被削弱, 软件平台和内容生态越发成为时代特点。

此前在回答为何不造车的理由时,华为轮值总裁徐直军直言不讳:

未来汽车价值的构成 70% 不会发生在传统的车身、底盘等部件,而是在自动驾驶的软件、以及计算和连接的技术上。

未来汽车价值的构成 70% 不会发生在传统的车身、底盘等部件,而是在自动驾驶的软件、以及计算和连接的技术上。

未来自动驾驶用户所付出的大部分费用,也将会集中在新增技术上。未来汽车的形态将会发生巨大的改变。

面临换代的历史节点,汽车软硬件相关的规模玩家都在跃跃欲试,意图成为汽车业新的霸主。

而这,或许也是腾讯的绝佳机会。

一来内容生态成熟;二来互联网生态圈庞大,选择从软件层攻击或是腾讯「玩车」的捷径。同时,不做造车竞争对手、只提供服务的腾讯,有可能会获得更多车企的青睐

END

「堆料」,堆不出智能汽车的好未来

关于造车丨百度的「进」,华为的「退」

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