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“硅”与“钢”卡位战提速:科技大厂扎堆入局 芯片是未来汽车生态基石

admin 汽车新闻 2021-02-18 02:14:04 5 0
原标题:“硅”与“钢”卡位战提速:科技大厂扎堆入局 芯片是未来汽车生态基石

“硅”与“钢”卡位战提速:科技大厂扎堆入局 芯片是未来汽车生态基石

集微网消息,百年汽车工业正处于巨变前夜,智能化、电动化、网联化的时代浪潮之下,一场“硅与钢”的生态链新卡位战已经暗波汹涌。

2021年伊始,有关科技业与整车厂的联姻新闻络绎不绝。国内,吉利与百度组建智能电动汽车公司;上汽携手阿里巴巴打造高端智能电动汽车“智己”;长安携手华为与宁德时代打造全新品牌。国外,福特宣布与谷歌合作,安卓上了驾驶位;微软宣布投资20亿美元加码自动驾驶;苹果据传找上现代,Apple Car不再是纸上谈兵。

各大科技巨头的入局与布局绝非是一时兴起,而原本壁垒森严的汽车产业链在这股浪潮之下正被撕开一道缝。

尽管造车绝非易事,在汽车工业向智能化迈进的起点,一切似乎皆有可能。

新气象

“科技巨头的切入已经有五年的时间了,应该说这一刻行业还在初期的试探当中。”瑞银中国汽车业首席分析师鞏旻在年初的一场媒体电话会议中这样指出。在他看来,当前不同科技公司切入汽车业的角度与方向往往是和其自身原有的技术与产品相关联。

所谓千人千面,百人百性。

比如,擅长人工智能、云计算的谷歌选择在车载互联、云计算等技术上为福特提供支持,还将帮助福特在供应链物流和制造等领域使用人工智能。福特和林肯汽车有望从2023年开始搭载安卓系统、谷歌助手、谷歌地图和谷歌play。

而微软则与通用、本田及其他机构投资者共同对Cruise进行超20亿美元的投资,推动自动驾驶汽车的商业化。由此,Cruise可借助微软的云计算平台Azure,充分挖掘云计算在自动驾驶汽车上的潜力。

与此同时,在娱乐,交互系统上有一身建树的腾讯选择与吉利联手,围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销、数字化底座、数字化新业务及低碳发展等领域,展开全方位战略合作。

而原本就已在自动驾驶领域深耕多年的百度,选择与吉利组建智能汽车公司,再度切入汽车领域。新组建的百度汽车公司将面向乘用车市场,吉利汽车作为其合作方,未来的新车将在吉利旗下的工厂进行生产。

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“汽车业的体量之大,足够吸引到科技巨头的参与。” 鞏旻表示,“如果未来向着自动驾驶、电动汽车转型的话,全行业会有有趣的现象发生。”

而这场产业之变绝不是科技巨头的单边行动。传统车企也力图颠覆自我,并在过去一两年加速变革卡位。福特、通用、戴姆勒、大众等欧美系老牌车企都纷纷接连祭出各自的智能、电动化战略。

另一方面,需要注意到的是,汽车制造的复杂性并不是新入局的科技业说做就能做到的,它仍是拥有大规模生产能力,且有历史积淀,具备品牌效应的企业所主导的。

这就引发了汽车业有趣的现象,即汽车制造商和科技巨头面朝彼此相互走去。

而苹果作为科技业的领袖之一,试水电动汽车领域正体现了这种关系的复杂面。从2014年传出苹果想要自己造车,到如今传出与现代接近达成合作协议,苹果造车最大的转折还是在“造车”上——从自己造到别人代工。

由此可见,“钢”与“硅”都有原生的壁垒,纵使电气化模糊了边界感,但双方试图一锅端,自己埋头单干都是难以实现的事,正所谓隔行如隔山。

所以科技巨头的纷纷涌入或许会让原本垂直的汽车工业体系急需“配平”,让这个化学方程式得以成立,去造就电动汽车的未来。

打破、重组

郭明錤在对Apple Car的研究报告中指出,苹果会善用既有车厂资源意味着将大量采用合作车厂已验证过的零组件,这将显著缩短Apple Car开发时间并创造上市时间优势。同时,苹果的高定价有利车厂获利,车厂通过与苹果合作也可扩大规模经营并降低成本。

这或许从某种程度上解决了分析师原本认为苹果自行造车面临的一大问题:高额投资、利润较低。汽车工业认证周期长,且上下游传导周期也漫长,与车厂合作,节省的时间是毋庸置疑的。

另一方面,类似苹果等科技巨头入局,盈利的方式将变得多样。摩根士丹利分析师表示,如果苹果这样的企业想要进入汽车行业,他们不仅仅是为了通过销售汽车和零部件赚钱,更重要的原因是,希望将车辆中的乘客转化为受众,利用人们在车辆花费的时间来变现。分析师团队预计每年人们在车辆中花费的总时间超过了6000亿小时。

分析师称,在当前的汽车行业中,计算设备和软件正在变得越来越重要,这让苹果等企业可以突出自身在计算硬件和软件设计方面的优势。鞏旻指出,尤其是一些消费电子的科技巨头本身带有的一些产品设计以及品牌效应,会有助于让车本身能更受消费者的追捧。如此一来,车厂也等于有多样化的盈利途径。

国信证券在一份研报中指出,苹果、谷歌和华为的体量与全球零部件巨头、整车企业基本对等,甚至更为强大,未来的话语权走向或许会令合作伙伴心存隐忧,但是后二者传统优势在于精密硬件研发和供应链管理,在软件方面又不得不借力优秀的互联网企业,比如谷歌开放汽车联盟(OAA)、百度阿波罗计划等,兼具竞争与合作是当前互联网新入局者和传统企业的典型关系。

而在这个渐进过程中,汽车工业原本的垂直体系正在被逐步打破,车企不再是说一不二的角色,科技巨头的参与会对车内部的互娱系统,电气系统,自动驾驶技术等提出新的要求或是直接参与设计。科技企业、车企、Tier 1呈现竞合关系,整个汽车产业链垂直的生态正逐步转向网状结构。

芯片是新生态之源

汽车零部件巨头(Tire1)博世在今年初的CES上指出,2010年一辆普通汽车有1000万行代码,而现在是一亿行。去年年底半导体缺货潮令全球汽车厂商叫苦不迭,减产,停产不得已而为之。

罗兰贝格预计,2030年自动驾驶车端系统的市场规模将达5000亿元。其中,芯片、传感器和软件算法是主要贡献者,市场规模分别预计可达1480亿元、1308亿元、917亿元。

智能网联汽车产业大变革下,软件定义汽车理念已成为共识,芯片无疑是汽车核心技术生态循环的基石。

东吴证券分析师黄细里在研究报告中指出,传统汽车采用的分布式 E/E 架构因计算能力不足、通讯带宽不足、不便于软件升级等瓶颈,不能满足现阶段汽车发展的需求,E/E 架构升级已成为智能网联汽车发展的关键。

E/E 架构升级包括硬件、软件、通信架构三大升级,硬件架构升级表现为分布式 ECU 向域控制器/中央计算平台方向发展。芯片+操作系统+应用算法+数据构建核心技术闭环,汽车芯片是软件定义汽车生态循环发展的基石。

类比手机产业链,黄细里认为芯片/操作系统或成为寡头垄断格局,而从当下行业发展看,芯片格局相对较为稳定,且处在产业核心位置。其中,MCU引领汽车由机械化时代走向电气化时代,而非结构化数据导致传统 MCU 不能满足需求,AI 作为协处理器逐渐成为智能时代的核心。

然而,根据IHS数据显示,全球前八大MCU厂商占据中国市场93%的份额,国产化率不足5%,替代空间大。随着国内企业技术逐渐成熟,国内厂商凭借价格和服务优势,正逐步抢夺低端MCU市场,进口替代趋势逐渐明显。

科技巨头和汽车制造商的这场“硅”与“钢”的卡位战刚刚打响,但需要明确的是,两者之间并非“鱼”和“熊掌”的关系, “合则共生”或许才更接近汽车业的明天。竞合是全球产业恒古不变的真理,穿过这道缝隙,我们或许会在浪潮之下看见“亚特兰蒂斯”。

(校对/Carrie)返回搜狐,查看更多

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