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碰撞测试里的尖子生,在真车对撞的时候也一样优秀吗?

admin 汽车零件 2021-02-09 02:20:19 6 0
原标题:碰撞测试里的尖子生,在真车对撞的时候也一样优秀吗?

最近汽车圈子有这么件事引发了很大的争论,事情大概就是,有汽车媒体将一台德系紧凑级车和一台日系紧凑级车,拿去50%偏置对撞测试,碰撞时速为64km/h,这家媒体给出的结果是,这款日系车车身多处扭曲变形,而德系只有遭遇碰撞的前部发生变形,因此此款日系车的安全性相较对手更为优秀。

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而媒体的这个结论,却正好跟大家的印象相反。此德系品牌的其它车型,在之前的中保研碰撞测试中A柱子弯折,出了大洋相,而此日系品牌的产品在中保研测试中都是全优成绩,也包括这次拿来对撞的车型,大家看了直竖大拇指。

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于是一时间节奏四起,两系粉丝疯狂开撕,有的人说媒体的测试不客观,操纵结果;有的人说中保研的碰撞测试有问题,反正就吵成了一团。

我们今天不评价这次的对撞测试,也不预设立场。如单纯聊汽车安全性原理的话,可以很负责任地说,现行的碰撞测试得出的尖子生,在真实的车对车碰撞中,未必能得到一个好成绩。

以中保研、美国IIHS、欧洲E-NCAP为代表的一大批测试机构,它们所采用的正面碰撞测试方法,其实就是让车辆撞击固定的障碍物,俗称“撞墙”,然后根据车内假人的受损情况来打分。相比起撞墙,还是道路上的车辆互相碰撞更为常见,显然撞墙测试对交通事故的还原程度不如对撞。

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碰撞测试里的尖子生,在真车对撞的时候也一样优秀吗?

那它们为什么要用这种比较脱离实际的方法呢?很简单,为了图方便。在科学实验中,有个概念叫做“控制变量”,如果每个测试对象面对的测试条件有太多不同,那么得出结果就不客观。让每一台接受测试的车辆,以同样的速度、同样的角度去撞同样的墙壁,就能把变量控制在最小,得到相对公正的成绩。不然的话,你要么就随便拿两台测试车对撞,这肯定不行,因为没有办法客观评分;要么就拿一款测试车,去跟市面上所有车辆都撞一遍,这个法子倒是客观,然而机构没这么多钱……

作为一个折中方案,碰撞测试肯定是有局限的。首先就是碰撞的角度和速度都是固定的,车企完全可以在车身结构上做针对性的优化,比方说,25%偏置碰撞是撞驾驶员侧,车企就只加强驾驶员一侧的强度,碰撞速度是64km/h,车企就按这个速度去加强,仅此而已。什么?你想多加强一点,不好意思,那是不可能的,因为要多花钱。这种“低空飘过”应试方法,在每一次突击检查或者标准提升时,都会表现无遗。美国IIHS曾经突然改变偏置测试规则,去撞副驾驶侧,结果很多高分车型原形毕露。

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现实中的交通事故,不可能只撞被加强过的驾驶侧对吧?不可能只按64km/h撞对吧?一旦碰撞的强度超过了设计标准,成员的安全就没有保障了。

而两车面对面互怼,又属于可能性特别多的事故。车身重量、尺寸,都是影响结果的要素。从物理学上说,车身强度高的车型占非常大优势,因为重量大的车行驶时的动能更大,在碰撞瞬间,这些动能会被小车吸收。

碰撞测试里的尖子生,在真车对撞的时候也一样优秀吗?

车身强度和离地间隙,也同样会影响结果。车企在设计车身时,思路是有很大不同,有些车企倾向于使用更多的高强度材料,直接硬碰硬,有些车企倾向于设计溃缩结构,车身受到冲击时就弯曲、蜷缩来吸收动能,简单点说,软的车会直接被硬的车当吸能盒。离地间隙问题也很好解释,如防撞梁之类的受力结构,一般是布置在车头下方,但是每辆车车头高度不一样啊,你一个跑车跟SUV对撞,你的防撞梁只能撞到SUV的轮胎,SUV的防撞梁就奔着你的挡风玻璃去了。

碰撞测试里的尖子生,在真车对撞的时候也一样优秀吗?

其实汽车行业里面有个概念,叫做“碰撞相容性”,就是指设计汽车时,不能只考虑自身的乘员安全,也应该考虑相撞车辆的乘员安全,这样才能真正减少交通事故伤亡率。这就要求车企进一步改良结构,大车、重车要合理降低一些结构强度,小车则急需加强,将碰撞的动能尽可能平摊。但这要付出很高的代价,重新设计结构本来就要花钱,然后大车合理降低强度,必须是在不影响碰撞测试成绩前提下,非常麻烦,没有几家愿意干这事。在现行的体系之下,对于车企而言,还是自私一点好,毕竟碰撞测试不会计算车的“碰撞相容性”,一个全优五星的成绩才是更好的卖点。

碰撞测试里的尖子生,在真车对撞的时候也一样优秀吗?

说到这里,我们已经可以得出结论,碰撞测试跟真车对撞完全就是两码事,此尖子生非彼尖子生。也许开头说到的那场媒体测试有一些值得商榷的地方,但它至少提醒我们,碰撞测试的成绩仅供参考,不要以为自己的车成绩好,就真的是公路坦克了,平时还是要谨慎驾驶,尽可能避免事故。

道路千万条,安全第一条,行车不规范,亲人两行泪。

测试碰撞真车对撞时候车企车身强度防撞的结果
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