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2021年,无人驾驶热度已退,“5G汽车”方兴未艾

admin 汽车零件 2021-01-08 02:38:11 16 0

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原标题:2021年,无人驾驶热度已退,“5G汽车”方兴未艾

2020年已经过去好些日子了,说好的100万辆自动驾驶出租车却依旧不见踪影。那些立誓要在这年为无人驾驶领域做出点成绩的车企老大们,也一个个偃旗息鼓了。

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不知道这些曾经为“2020年实现无人驾驶”呐喊过的专家们会不会有新的目标,但现实已经教会赢咖4代理【总代QQ223345】低调。不过,这当中也有例外,例如百度的李彦宏。在百度世界大会202上,他“大胆”预测:“2025年,无人驾驶技术一定会进入规模化的商用阶段。”

只不过,他口中的无人驾驶技术得打个双引号,因为他并不真正“无人”,而是把驾驶员移到另一个空间罢了,按照他的原话:“‘5G云代驾’是过去一年百度在无人驾驶技术上的最新进展。过去无人车测试的时候,车里通常会有一位安全员。‘5G云代驾’意味着车上可以没有安全员,因为我们在云端配置了安全员,可以帮助车辆脱困。”

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5G云代驾其实不是什么新鲜事,去年广汽研究院的科技日就展示过相关技术。

百度的“5G云代驾”大概已经揭示了真正的无人驾驶系统“药丸”。至少在可以预见的未来里,驾驶员依旧必不可少,只是他可以借助5G即时通讯的特点把驾驶员从车内转到云端罢了。

无人驾驶现已逐渐没人提了,但有一个新的概念正在风口上吹着,那就是所谓的“5G车”。如今,各大车企对5G车有着近乎痴迷的执着,甚至还为“全球首款5G车”这个称号争了个头破血流。

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例如广汽埃安把去年6月正式上市的AION V定义为全球首款5G车;随后进行预售的北汽ARCFOX α-T,则自称是全球首个商业搭载5G技术的车型;比亚迪也不甘落后,宣称汉为“全球首款搭载华为5G技术的车型”;除此以外,荣威,长城都在强调自己的“第一”。

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以目前的情况来看,未来,5G汽车领域将会是华为的天下。

我很能理解他们抢这个“第一”的原因,毕竟咱们从小到大一直被灌输“只记第一,不记第二”的竞争观念,而5G技术之于汽车又有着颠覆性的作用,甚至可以说,它是我国实现从汽车大国转向汽车强国的关键。因此,争这个“第一”,意义非凡。

“5G不是让我们的网速更快一些而已吗?咋就对汽车行业那么重要了?”说到这,也许有不少人就会生疑。也确实,现在我们用的5G手机除了网速比4G手机快之外,也就没什么优势了。但其实5G除了网速快以外,它还有低延时和广连接两个特点。

高速率、低延时、广连接,5G这三大特点赋予了汽车两大特性,一个是即时通讯,另一个是万物互联。这两个大特性恰恰又是未来我国实现车路协同的两大基础。车路协同的重要性,用中智行CEO王劲的话就能说清楚了:“车路协同是中国无人驾驶弯道超车的机会。”

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目前,无人驾驶已经发展出两条路线,一条是美国比较青睐的单车智能,另一条则是我国在大力发展的智能道路,也即上面提到的车路协同。这两者的区别我打个比方来说明就好了:当天下尽是烂路的时候,你是自个儿买双好点的鞋,还是把天下路都修好?

站在个人的角度,那当然是买一双好鞋,但是站在国家的角度,那当然是把路给修好。前者则是美国企业的立场——他们只能顾好自己,很难推动政府做些什么;而后者则是我国的立场,毕竟我们有制度的优势,推行基础性建设的效率还是相当高的。

其实,从功能性上,车路协同也确实比单车智能更胜一筹。

王劲就提到,单车智能是靠车上的电脑来做决策,倾向于个体优化。只考虑个体优化,会形成数学上所谓的“巴特奈克效应”,将不可避免造成堵塞。单单依赖深度学习,不可能解决这个问题。而如果采用车路协同的方案,就会有一个中央计算中心从全局来统筹优化,优化效率远远高于单车智能,并能从根源上解决拥堵问题,让车路协同的交通效率大幅度提升。

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在广汽埃安AION V 5G版的下线仪式上,作者也体验了一把初级版的车路协同,也即只有车与车之间互联的,但即便只是初级版,也让我感受到车路协同的强大——5G版的车辆就像是有了透视眼一样,能感知到在视野盲区里同样连上5G的车辆,从而做到提前感知,提前准备。

阿里AI实验室首席科学家王刚做过一个试验,在时速30km/h下,一般车辆遇到“鬼探头(突然冲出一个行人)”的情况,100%会产生人员伤亡,而有了车路协同的帮助,他们可以把成功避让率做到100%。

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可以说,一旦车路协同大面积铺展开来,现在的所有道路交通问题都不是什么事儿。目前公路上最大的一个问题就是无序,每一个道路参与者都在争取自己的利益最大化,而忽略了全局利益,最终导致全局混乱。

在车路协同的大环境下,道路上的每一个人在宏观上都只是网路上的一点,都受“上帝之手”调控,那通行效率无疑会大大提高。最重要的是,在路上的每一位都能感知到对方的存在,系统能提前预判道路情况,那无人驾驶就是顺理成章的事情。

也正因为有如此大招,所以广汽埃安在去年的广州车展上大胆宣称到2025年实现L4级别的自动驾驶功能;长城则在最新发布的咖啡智驾“331战略”里提到,到2023年要实现中国场景覆盖最多的L4级自动驾驶。

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在乘用车领域实现L4级自动驾驶已经是相当了不起的水平。按照SAE对自动驾驶的划分,L4级已经属于高度自动驾驶级别。在这个级别里,驾驶员在特定的场景中不是必需的,自动驾驶系统可以在这些场景中自动应对所有情况。换句话说,它在特定的场景已经能实现无人驾驶功能。

我相信,如果所有的道路参与者,不管是人、车还是物都是车路协同的一份子,实现L4级自动驾驶功能不是一件难事,但问题就在于车路协同普及起来有相当大的难度。

江苏智行未来汽车研究院院长华国栋在“2020年长三角智能交通与智能网联创新发展论坛”的车路协同分论坛上提出了车路协同体系建设的六大难点,我在这里就不一一阐述了。这六点中,我想最难以解决的就是运营模式问题:如何提升用户渗透率?

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有着“基建狂魔”称号的政府,要在全国470多万公里的公路上铺设车路协同的基础设备,不会觉得有什么难的,不过是决心与时间罢了——在这之前,我倒是希望高速公路上能先把路灯普及了,但要在将近4亿机动车普及5G设备,那就相当困难了。

且不说5G设备,就说便捷又好用的ETC也难以普及。经过2019年那近乎“大跃进”式的推广,ETC的累计用户达到2.04亿(截至2019年底),而截至2020年6月,汽车保有量有2.7亿辆。换句话说,ETC的渗透率才76%,离原定目标的90%还差了一段距离。

ETC这么一个便捷且免费的东西,都如此难动员,更何况你要他们去安装一个无关自己,甚至会损害自己的利益的东西?要知道,这将近4亿机动车,一无自动驾驶的条件,5G设备装在他们身上就是一个累赘;二无必要,一个无关重要的设备装在他们身上,不仅会占用空间,还会徒增故障率。

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据广汽埃安的介绍,目前AION V上的5G感应只限于AION V与AION V之间。看来现在想要体验5G的车路协同,只能在车友群上约个伴,还要到指定测试路段才行。

如果政府要这4亿车主都强制安装5G的相关设备,哪怕是免费的,都会有种逼人吃屎的感觉;如果不作这样的强制要求,那日后推出的5G车只能和这些普通的汽车共享车路协同的道路,危险无疑无处不在。

仅仅依靠现存的4亿汽车慢慢更新换代?那所谓的车路协同将会是遥遥无期的事情。就像Waymo 的CEO John Krafcik 所说的:“虽然我们挺喜欢V2X或 V2V 的想法,但是如果你依赖 V2X,你就不可能拥有一辆真正的自动驾驶汽车。要等待的时间太长了,我们不能依赖外部基础设施来让车完成周游世界的使命。”

无论是单车智能,还是车路协同,他们在无人驾驶领域都有着无法忽视的短板,即便把他们两者合二为一,成为一些人口中的5G+AI,那也未必能解决无人驾驶的问题,最显然的一个短板就在于成本过高,无法大规模普及。

无人驾驶一旦不能普及,那也就应了穿越火线玩家的一句话:“99也不过等于0,没打死就是没打死。”

虽然2020年成不了无人驾驶的元年,但现在看来2020年无疑已经成为5G车的元年。去年年底,全球首款5G车埃安V已经正式下线,5G正式表明价格在市场售卖,售价不便宜,差不多一万大洋。

但在这里,我想说的是,5G之于汽车,在相当长的一段时间里,只能起到提高网速的作用,对于驾驶没有一丁点的帮助。如果你不是对网速有过分的追求,那我劝你还是不要尝鲜——5G和所谓的L4自动驾驶都是如此,不要相信所谓的“早买早享受”。

在可以预见的未来里,无人驾驶依旧是一个伪命题!

文 | 大雄

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