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王军:华为如何成为汽车中的要素品牌

admin 汽车新闻 2020-11-20 02:48:23 4 0

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原标题:王军:华为如何成为汽车中的要素品牌 | 创见

可能是因为华为做手机太成功了,所以,在智能汽车时代,人们迫切希望看到华为出手造车。

然而,华为对于造车似乎并不感冒。华为的目标更宏大,要把数字世界带入每一辆汽车。

2019年6月,正式成立智能汽车BU,到今年10月30日,华为在其年度新品发布会上,首次发布了智能汽车全栈解决方案品牌HI,并计划在不久的将来,将HI的logo上车。

华为到底如何看待汽车这条大赛道?面对外界造不造车的反复拷问,以及来自汽车企业既欢迎有有些警惕的眼光,华为到底如何达成目标?

近日,车云来到了华为智能汽车BU总部,富达注册与华为智能汽车解决方案BU总裁王军、ADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐进行了交流。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军(右)、ADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐(左)


HI到底代表了什么?

刚刚发布的HI,是华为智能汽车解决方案品牌,“HI未来会出现在车身上,我们希望HI能成为汽车行业‘要素品牌’的代表。”说起HI,王军滔滔不绝起来。

王军:华为如何成为汽车中的要素品牌

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华为想做的相当于“Huawei Inside”,这种模式,之前在计算机领域出现过,就是Intel inside

HI品牌在汽车行业,要像Intel在计算机领域一样(Intel Inside),作为技术、品牌的核心关键要素,给予汽车行业全栈智能解决方案的加持,做智能汽车的核心关键部件、方案提供商。

所谓的要素品牌,是指为某些品牌产品中必不可缺的材料、元素和部件等构成要素所制定的品牌。之前,比较著名的要素品牌有杜比降噪、莱卡等。要素品牌旨在让消费者对产品产生足够的认知及偏好,使得消费者倾向于去购买一个含有该种要素的产品。


知名的要素品牌将大大提升产品的附加价值,因为有要素品牌高知名度的加持,可以缩短消费者做购买决策的时间,要素品牌所创造的信赖感,可以减少购买风险。

华为就是这样构想的,除了对汽车行业提供技术和解决方案的支持,华为也希望给予汽车行业品牌加持、背书,并且给予车企营销支撑。

“我们希望让汽车行业认可华为HI品牌价值的同时,让消费者信赖华为科技,信赖与华为合作的车企,信赖我们共同造的车,信赖我们共同打造的品牌。”王军说到。

华为为什么不造车?

初入汽车行业的华为似乎并不顺利。

从两三年前开始,华为就已经开始为进入智能汽车领域做准备了。更早还可以追溯到2013年,那一年华为成立了“车联网业务部”,推出了车载模块ME909T,正式进军车联网领域。

后来,华为陆续和一些车企在汽车电子、智能汽车、IT/ICT信息化建设等领域进行合作,但几乎都是雷声大雨点小。


直到2019年6月,任正非签发华为组织变动文件,批准成立智能汽车解决方案BU,隶属于ICT管理委员会管理。当时的文件中称,汽车产业的关键技术正在从机械技术向ICT转变,汽车的数字化、智能化成为ICT技术领先者的关键战场。而华为公司过去30年积累的ICT技术优势将延伸到汽车产业,成为面向智能汽车的增量ICT部件供应商。

文件中也非常明确的提出:“华为不造车,帮助车企造好车。”这成为华为智能汽车BU的重要纲领。

“华为进入汽车行业是战战兢兢的。”王军这样形容华为初入汽车行业时的心情。“开始谈的并不顺利,但也有客户非常坚决地支持,这需要双方非常大的诚意以及非常坚定的目标感。”


最近,随着长安汽车官宣要和华为以及宁德时代,联合打造一个高端智能电动品牌,华为与车企的大合作终于浮出水面。

现在的华为几乎成了汽车企业争抢的对象。“排名前十的汽车企业都来谈过,都会有些合作。”王军透露。

显然,这样的局面让华为有些欣慰。销量前十名的车企占到每年全国汽车销量的80%以上,如果这些车都采用华为的部件及解决方案,那华为“将数字世界带入每一辆车”的梦想将更早实现。这远比打造一个华为牌汽车更加具有诱惑力。

“如果造了华为牌汽车,那么数字世界只是带入了华为汽车,我们的理想是把数字世界带入每一辆车。”王军再次阐释了华为不造车的初心,“一个整车的定义,整车的布置,另外整车的制造、工艺,都是非常复杂的制造系统,要做一辆车的话,我们差的还太远了。”

而进入汽车行业,华为也不仅仅为了梦想,显然,这条赛道上孕育着巨大的商机。

作为一个企业,无论做任何事情,赚钱不赚钱是最核心的,我们内部还是有很明确的目标的。”王军说。

虽然汽车市场这几年有些停滞,但对于智能汽车的赛道,王军认为,“这个市场足够大,从市场角度,我们看到的全是机会。”

他介绍道,“智能化的发展程度是一直往上走的,我们看到这个市场空间是往上走的,我们计算过,智能化的程度每提高1%,全世界部件(除美国市场外)市场空间可能扩大33亿美金。智能化的程度和电动化程度每提高1%,整个的零部件的空间就扩大了60多亿美金。”

如何与车企合作?

尽管推出了全栈式智能汽车解决方案,但华为也并没有想一下子就能被所有车厂接受。

毕竟,要让一家汽车企业一下子把一辆智能汽车的“大脑”(计算平台)、“心脏”(电驱动系统),以及全身的血管(操作系统)都交给华为来做,确实需要一些决心。也需要华为能够尽早提供一些成功的案例。

王军介绍说,“华为跟车企的合作有不同的模式。”

第一种就是做传统的Tier1,直接给车企提供零部件。


“我们有一些爆款部件,比如激光雷达。我们的激光雷达无论是从性能上面还是从可预期的成本上面来说,都是有非常强的竞争力的。”王军透露,最近很多车厂都开始考虑采用激光雷达,“具体每辆车用几颗不一定,但都会用,这个趋势是挡不住的。”

华为还有个AR HUD的产品,最近也成为车企抢购的热点。“我们利用了在光网络的核心技术,呈现出来的体验就像前面十米的距离有一个70寸的4K电视,配合环绕音响,你在座舱里感受到的是家庭影院的感觉,类似这种单品,我们同样可以支撑车企客户,服务好最终的消费者。”


第二种模式是平台化的业务。“比如我们有几个域控制器,座舱的控制器加鸿蒙的生态,我们有车控的域控制器(CDC+VOS),包括还有智能驾驶的域控制器(MDC+VOS),像这种平台我们也提供给OEM,OEM找第三方合作伙伴或者它自己在上面做应用。”


第三种就是HI模式,全栈采用华为的解决方案。“大家知道华为旗舰手机的摄像技术采用了徕卡,徕卡的LOGO也会在华为手机上,这个很容易理解。未来就会有采用全套的HI解决方案的车,我相信如果两个品牌强强联合,更容易形成品牌向上,大家把大家的技术和优势都可以发挥到极致。”

不过,目前采用HI模式的车企还不多。王军坦陈,主要的合作模式还是以零部件Tire1为主。

“其实还是要看车企自己的需求,有一些车企确实不需要先进智能化的东西,因为每个车它的受众不一样,价格区间也不一样,这个和车企定义这台车的价格区间是相关的,因为新技术出来往往成本都是很高的。这个确实不取决于我们自己。”

HI整体解决方案业务一共有5个部分,包括智能驾驶、智能座舱、智能电动,智能网联、智能车云。华为的三电系统从今年开始逐步的上车了。明年会有更多的零部件,比如智能座舱、智能车云服务,还有传感器产品,也会逐步的上市。

预计在明年年底、后年年初,华为基于HI模式的和车厂合作的车也会陆续上市。“目前大家看到我们打造的产品解决方案第一个版本就逐步上市了。”

目前看,这个时间点与长安宣布的高端品牌时间点非常接近。

华为的优势与敬畏

强大的品牌影响力以及在软硬件一体化技术上的积累,让华为成为车企合作名单上最炙手可热的座上宾。但这并没有让华为冲昏头脑,可能和华为一直以来的危机意识有关,王军在各个场合都显得异常低调和坦诚。

“我们没有特别的选择客户,因为华为刚进入这个行业,客户愿意用我们的,我们有合适的产品匹配就可以了,没有什么特别的需求。”

对于汽车行业,华为充满了敬畏。

“开始车企不接受我们是非常正常的,华为刚进入这个行业什么也不懂,最起码安全领域要先理解透,但经过一年多的理解,还有学习,给我们逐步构建了安全能力,包括产品流程的开发,包括在生产制造流程,以及包括在遇到问题之后整个全套的响应流程。我们坚决以安全质量为任何工作的基石和要素。当然我们也会做一些Tier2的工作,比如在车机上面做模组,找一些Tier1做车机,我相信基础做好以后,会逐步得到业界的理解。”


但王军也并不妄自菲薄,相比于传统汽车厂和传统零部件供应商,华为的优势也非常明显。王军将其总结为:“软件、算法、生态。”

“之前传统的燃油车或者非智能车没有涉及到算法,但是现在的自动驾驶、智能座舱甚至是电控领域,车云领域,都涉及到大量的算法,算法最后体现的是软件,但在做算法研究的这些人其实是非常多的科学的集合体,包括融合的算法,感知的算法,其实这个算法技术含量高、难度大,需要长期积累,正好华为公司无线领域还是人工智能领域,其实积累了大量的算法的人才,还有模型,还有这些经验库,正好可以利用在车零部件产品里面。”

另外,在操作系统和软件开发方面,华为也投入了大量的研发人员。“目前真正为车机开发的OS还没有,而华为的HOS-A是单独为车机开发的HOS。所以我们可以更好的把相应能力体现在车上,其实OS核心作用是能更方便地把能力体现在软件平台上,让第三方更好的开发应用。”

王军认为,软件、算法和数据能力的构建不是一朝一夕的,需要长期积累的,华为也希望和车厂互通有无。“车厂更懂车,更懂用户,而我们更懂ICT技术,结合起来给消费者带来更好的价值。”

有了华为这样强大又坦诚的队友,中国汽车在智能电动化和品牌向上的道路上,将不再孤单。

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