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纯电动汽车盈利的五大障碍_车企

admin 汽车保养 2020-10-07 02:13:35 12 0
原标题:纯电动汽车盈利的五大障碍

电动汽车的盈利对于许多车企来说一直遥不可及,如何提高盈利能力是接下来几年纯电动汽车发展好坏的头等大事,没有之一。

为什么纯电动汽车想要盈利这么困难?主要有以下五个原因1

纯电动汽车盈利的五大障碍_车企

第一,众所周知的第一大敌人,就是电池成本。

电动汽车的价格通常比档次相当的汽油机汽车高出4 万至8万人民币左右,而这高出的部分基本上就是电池成本减去发动机成本。问题在于,大约80%的客户不愿为电动汽车支付价格溢价。车企一直试图通过各种广告和宣传手法来消除消费者在这方面的敏感度,但价格溢价依旧存在,理性消费者内心仍然抗拒这几万块的溢价。也正因为此,再加上竞争的压力,为了尽量降低销售价格,车企在设定纯电项目利润目标时,往往明显低于汽油机汽车好几个百分点。这样一来,可以说纯电动汽车既让消费者觉得昂贵不划算,又不赚钱,陷入恶性循环。

当然不得不说,在这个方面我们要感谢特斯拉。在特斯拉出现之前,克莱斯勒TEVan 、雪佛兰Volt、日产聆风等纯电车给人的感觉就是将现有汽油车改一改却贵好几万的低端产品。特斯拉将人们对纯电动汽车的感官价格起码拉高了十万元,从此纯电车盈利才成为了可能。

第二,前期投资巨大,销量却很小,成本难以摊销下去

纯电动汽车的投资巨大,主要分两块:研发费用和固定资产投资。从业人员也许知道,汽车研发的前期支出是巨大的。一般来说,一款新车型的工程研发加上固定资产投入,起码都会超过10 亿人民币,外资车企的成本更高,甚至会达到50亿人民币左右。这还是完全没有计算已经存在的成熟工厂、工人、工程师和管理团队的情况。如果是新兴创业型车企,需要新建工厂、招聘大量工作人员、从无到有建立供应链,这个成本可能会高上天际。有统计显示,全球车企从现在到2025年在纯电动汽车上预计可能会投资250亿欧元。尽管投资如此巨大,但纯电动汽车的销量相对还是较低,目前全球纯电动汽车的普及率不到5%。种种原因结合在一起,导致每台纯电车的成本比传统车企的燃油车高出很多。

第三,基础设施特别是充电设施仍然不足,导致消费者接受度降低,支付意愿降低。

公安部交通管理局数据,截至2019 年底,我国充电桩总数122万个,但这里有个问题,其中公共充电桩的保有量只有51.3万个,剩余70万个为私人充电桩。据分析,有意愿购买纯电动汽车的消费者基本是有比较好的车库或车位,方便私装充电桩的。没有私人充电桩的车主购买纯电车的 意愿非常低。这也迫使车企采用更大的电池,再次提高了车辆成本。第三和第二个原因其实是你中有我我中有你,充电设施也是固定投资的一部分,但由于充电设备的问题在全世界范围都是难题,所以单独成为一项。

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第四,纯电动汽车售后维修收入比传统燃油车辆少40 %。

这一点可能是许多从业人员还没有意识到的,但过上几年,大多数车企和经销商都会慢慢发现这一点。这是由于纯电动汽车的运动部件少,磨损小。相比于传统燃油车,纯电车没有发动机,也许没有变速箱,即使有也是简易版本。这样一来,常见的一些发动机类服务项目和故障就没有了,这包括:

· 节气门和发动机内部积碳,节气门清洗服务

· 火花塞故障

· 氧传感器故障

· 发动机水温高、节温器故障等

· 喷油嘴渗漏

· 发动机机油类故障,机油标号不对、漏机油、烧机油等,定期更换机油服务

· 密封类故障,包括气门油封老化或损坏、活塞环密封不严等

还有变速箱类,虽然部分纯电动汽车也有变速箱,但内部结构非常简单,因此许多故障和服务都会明显减少:

· 变速箱油类故障,定期更换变速箱油服务

· 机械故障,包括异响、打滑、挂挡困难等

· 油泵损坏

此外还有油箱等零件就不一一列举了。虽然纯电动汽车多了一块锂离子电池和电机,但有证据表明,它们的服务和维修收入远远小于燃油汽车。而且如果拿蔚来汽车举例,它采用了换电策略;又如比亚迪,在纯电动汽车电池的政策上推出了终身质保,这一切导致,这些车企在电池包售后这一块无法赚消费者一分钱。

总的来说,对于车企和经销商来说,纯电动汽车在售后这项高利润业务中的利润池会明显变小,包括服务和零部件销售。

第五也就是最后一项,动力电池的剩余价值目前仍然为负数。

什么意思呢?就拿我国现状举例,考虑到电池的使用年限一般为5 8年,2009年到2012年推广的车辆或行驶里程较长的纯电动汽车电池基本处于淘汰临界点。据中国汽车技术研究中心综合测算,2020年前后,我国纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车电池累计报废量将达12-17万吨。如此庞大数量的动力电池已经来到了退役期,要对此进行妥善处置和价值最大化利用,就又需要庞大的投资。当前,我国的动力电池回收主要模式有两种,一种是由主机厂利用销售渠道建设退役电池回收体系,回收退役电池以后卖给相关处理企业,这个模式基本就是以4S店的形式进行回收。另一种是以第三方公司为主体,车企作为其中一家股东共建回收服务网点。

理论上讲,电池回收整个循环建立起来以后,对宝贵的有价金属资源形成再利用,对电池成本的降低 有非常显著的好处的。但暂时来说,这整个循环还没有建立妥善,当前的回收就等于是花钱,不可能赚钱。就拿美国举例,锂离子电池的收集和回收率都还低于 5 %。所以暂时国际上大的车企为纯电动汽车的电池包设立了处置回收成本,每台车高达10002000欧元的准备金。

以上是造成车企经营纯电动汽车时盈利困难或者盈利低的五大原因,下次我们一起看看如何可以改善甚至是解决这些难题。

参考:

1 )麦肯锡汽车报告

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